7月2日，莫迪在新德里当众喊高市早苗我的妹妹，两人笑脸盈盈约定以兄妹情谊推动日印关系。才过了13天，日本前法务大臣牧原秀树就在社交平台公开发文，痛骂印方不守诚信，即使约定的事也会马上推翻。

　　一条508公里的高铁，从2015年签合同到现在快11年，一寸都没跑起来。 日本砸进去的贷款规模超过1万亿日元，结果核心技术正被印度一层层剥掉。

　　牧原秀树不是普通评论员，他是自民党人，曾经当过日本法务大臣，更重要的是：他深度参与过孟买—艾哈迈达巴德高铁项目的谈判。

　　7月14日，日本《东洋经济新报》网站刊出一篇报道，直指印度新干线项目已经失败，日本被排除在安全核心的信号系统之外。 牧原15日就在X上转发并开炮：项目推进迟滞百分之百是印方的责任。

　　他的原话挺狠：他们根本不守诚信，即便做出承诺也会立刻反悔，始终将自身利益置于首位。 他还专门点名印方主管部长，说这位尤其糟糕，如果最高负责人抱有这种态度，双方根本无法进行正常交涉。

　　他还补了一句最扎心的：就连高市早苗7月初亲自访印，也没能在高铁争议上谈出任何实质性成果。

　　7月17日，印度外交部发言人兰迪尔·贾伊斯瓦尔站出来回应，j9跨境创业淡定地把牧原的炮轰定性为个人言论，与事实存在相当大的偏差，强调两国项目磋商进展良好，首段线年正式开通运营。

　　贾伊斯瓦尔的解释很巧妙。 他说信号系统采购遵循符合国际标准原则：印方并未收到日方相关方案。翻译一下就是：你自己没投标，怪谁？

　　至于列车，印方的说法是：日方在E5系列基础上研发的E10系列列车仍在研制，要到2030年之后才开始交付，双方同意在线路运营初期使用印度制造的高速列车。孟买—艾哈迈达巴德高铁全长约508公里，最大商业运行速度每小时320公里，2017年动工，原计划2023年投运。

　　按照2015年日印签署的协议，这条线要全套采用日本新干线技术：日本列车配日本信号系统，三根支柱分别是新干线列车、DS-ATC信号系统、运营控制中心。

　　2025年1月，印度国家高速铁路公司启动全线信号系统招标，硬性要求采用欧洲ETCS-L2标准。 日本新干线的DS-ATC系统直接失去竞标资格。据报道，西门子牵头的联合体以约414亿卢比拿下了这份合同。

　　这一刀有多狠？ 新干线列车和DS-ATC是深度绑定的，信号换了欧洲的，日本列车就跑不了。 日本铁路工程师辻村功直言：日本列车被排除的可能性基本上不复存在。

　　原方案是全线新干线列车。 但印度说了：E5已停产涨价、E10还没量产，2027年首段要开通，等不了。印度的替代方案是国产B28高速列车，设计时速280公里，由印度国营BEML公司从国有企业ICF手里拿到设计与制造合同，《印度时报》称预计2027年制造完成。

　　日本工程师对ICF的制造能力评价相当不留情面：ICF制造的运营时速160公里的准高速列车相当粗糙，几乎不能以130公里的时速行驶，难以成为高速列车的研制基础。

　　而B28这款国产列车的真实供应链更耐人寻味：牵引传动来自奥地利，列车控制管理用德国西门子方案，制动和空调是德国克诺尔，座椅等配套来自西班牙，印度自己主要做车体外壳和最终组装。要理解日本为什么这么憋屈，得看它当初开的条件有多慷慨。

　　据报道，日方提供了80亿美元规模的超低息日元贷款，年利率仅0.1%，50年还款期，前15年只还利息，覆盖项目约八成资金。日本赌的不是这一条线，而是用低息贷款把印度锁死，以后印度规划的数千公里高铁网，全都得围着新干线标准转，列车、信号、运维、升级，几十年源源不断的订单。

　　印度这边想的完全是另一回事。 清华大学国家战略研究院研究部主任钱峰说得很透彻：问题的关键不在于技术，而在于信任和利益平衡。 日本想要长期合作与市场准入，印度想借日本的钱和技术壮大自己的技术体系和制造业能力。

　　这两种心思从签约第一天起就对不上。项目成本从初期规划一路飙涨，有媒体披露已较初期飙升83%。 土地征收滞后、沿线居民抗议，工期一拖再拖。

　　日本媒体梳理的现状是：轨道、供电等土建部分已经采用日本新干线技术，但决定线路怎么跑的两个核心：列车和信号系统，j9跨境创业日方都在出局。日方曾经提出过补救方案：2026年内免费给印度一列E3改造的检测车，再加一列E5用于数据采集和培训，条件是欧洲系统之外再装一套日本系统，两套切换用。 据报道，这个方案最终未能落实。

　　2026年7月高市早苗访印后的联合声明，措辞也变了。 2015年的合作文件明明白白写着采用日本高速铁路技术，2025年的联合声明还写过在日本式信号系统上运行的E10系列。 到了2026年7月这份最新声明，只剩一句以引进E10为目标，日本式信号系统、检测列车、E5系列车辆，全都不见了。

　　印度铁道、通信以及电子和信息技术部长阿什维尼·瓦伊什瑙给出的时间是2027年8月15日，借印度独立80周年的节点开通首段。但业内普遍存疑。 BEML没有高速列车制造经验，B28列车2027年3月才预计下线月就要商业运营：这个节奏，日本新干线和中国复兴号从列车下线到商业运营通常要两年。

　　没有测试轨道、没有运营经验，印度这个速度震惊业界。更麻烦的是，就算B28按期造出来，它和欧洲ETCS-L2信号系统的整合测试能不能在一年内走完，全球都没有先例可循。

　　牧原秀树的发文，是日印高铁矛盾第一次从技术谈判桌，被搬到了政治互信的台面上。

　　《东洋经济新报》那篇文章里有一句话特别刺耳：日本技术不仅在这条508公里的线上出局，更可能被挡在印度未来7000公里高铁网的标准体系之外。这才是日本真正怕的事。

　　钱花了，路修了，结果标准是人家的、列车是人家的、未来几千公里高铁网的入场券也是人家的。 日本从最初的技术总包方，正在滑向出钱修路的。

　　B28之后，印度还规划了时速350公里的B35，目标直指对标中国复兴号。这条路一旦走通，亚洲高铁版图上，日本新干线丢掉的不仅仅是印度这一个客户。国际观察返回搜狐，查看更多