* 供变电工程新技术 牵引供电系统概述 图1、牵引供电系统示意图 ●牵引供电系统的主要组成部分： 电源进线、牵引变压器、高压开关设备、导线、绝缘子、电压互感器、电流互感器、避雷器、馈出线等。 ●牵引供电系统主要指标 供电电压：27.5kV，2×27.5kV 供电频率：50Hz 变电所间距：40~50km（直供方式） 80~100km（AT方式） 相数：单相 主要的牵引供电方式： 直供方式、BT供电方式、AT供电方式等。 AT供电方式的优点：供电距离长、通信干扰小、供电功率大等。 目前常速电气化铁路的供电方式多为直供+回流线的方式，高速和重载电气化铁路多采用AT供电方式 对牵引供电系统的基本要求： 可靠性：一级负荷、电源为双电源、电源接入电压等级高（110kV、220kV、330kV）、两座主变压器、馈出断路器备用。可靠性薄弱环节：接触网系统（无备用、在运动中列车作用下容易发生故障）。弥补措施：必要时实施越区供电（越区供电时，由于供电能力不足，列车无法按正常运行图运行）。 供电能力：满足在不同牵引工况下电能的输送。关键点：牵引供电臂末端电压水平。 运行方式的灵活性：在确保供电的前提下，为设备的检修、运行方式的调整等提供灵活的操作方式。改变运行方式的动作迅速。 完备的确保一次系统运行可靠性的措施。 目前牵引供电系统面临的主要问题： 谐波问题 负序电流问题 功率因数问题 机车过分相问题 接地问题 继电保护问题 弓网关系问题 绝缘配合问题 电磁兼容问题 谐波问题 无论是整流型机车，还是交-直-交机车，都会向供电系统注入谐波电流，前者注入的是低频的谐波电流（以3、5、7次谐波为主），后者注入的是高频的谐波电流（以15到21次谐波为主）。 谐波电流注入供电系统带来的危害：1、对通信设备（系统）、控制设备（系统）的可靠性带来不利因素； 2、降低用电设备的运行效率。 谐波问题 整改措施：在牵引变电所增加滤波器（单调谐滤波器、高通滤波器），存在增加投资的问题。 限制：谐波电流问题一直是铁路部门和电力部门之间争论的焦点问题。 负序电流问题 牵引供电系统的负荷为单相负荷，导致从电力系统三相去用的电能不平衡，从而向电力系统注入负序电流。 负序电流的危害：降低用户电能的利用率，引起用户旋转电机转子表面温升过高。 整改措施：牵引供电系统采用换相方式接入电力系统，采用新型供电方式。 限制：电力部门一直在对牵引供电系统注入电力系统的负序电流进行限制。 功率因数问题 列车从牵引供电系统取用的电能会随着列车牵引定数、路况（限坡、弯道）、运行图、司机操作技术等因素的影响，因此改变列车取用的有功功率和无功功率，导致功率因素发生变化。 电力部门要求大工业用户的功率因数达到0.9以上，高出部分奖励、低于该数值将罚款。 整改措施：加功率因数补偿装置，困难在于负荷波动导致功率因数大范围波动，难以达到理想的补偿效果。 交-直-交机车的功率因数基本接近1.0。 但我国电气化铁路仍然存在大量的交-直机车，所采用的功率因数动态补偿装置由于电力电子技术、器件造价等问题，仍然无法大规模应用。 机车过分相问题 在牵引变电所中，通常是把电力系统的电能由高压降低为牵引供电系统所需要的电压，同时把三相系统转变为两相系统，该两相系统分别向牵引变电所两侧供电，因此，列车在通过某些点时，需要从一相（如a相）过渡到另外一相（如b相），在这两相之间需要设置一个绝缘断口，这就是电分相。 与之相关的还有电分段，在同相之间设置的绝缘断口。 机车在过电分相时，其过程可举例说明为：受电弓由带电的接触导线（a相）滑入中性段，中性段由两台断路器分别连接到分相两侧的带电部分，在机车进入中性段时，先使中性段带电（a相），当机车接近分相另一侧带电导线（b相）时，断开a相电，延时使中性段带b相电，保证机车顺利运动到b相。 机车过电分相时出现的电磁现象： 1、中性段（或机车）断电时出现过电压现象，其过电压水平有时能达到击穿接触导线绝缘子的数值，出现的电弧有可能烧损接触网吊弦； 2、机车重新带电时，出现过电流现象，其过电流水平有可能达到机车正常运行电流的5-7倍，过流有可能损害设备的正常寿命、影响继电保护动作正确性。 机车自动过电分相的几种方式： 地面控制方式：在机车到达分相前，地面控制系统发出对断路器合闸的命令，使中性段带电，在机车运行到中性段某一位置后，地面控制系统对断路器分闸的命令，并延时发出对另外一台断路器的合闸命令，在机车脱离中性段后，对断路器分出分闸命令。 车上控制方式：工作原理与地面过电分相基本相同，所不同的是检测和控制系统安装在机车上。 柱上控制方式：中性段由若干相互断开的段构成，利用机车运行进入中性段或离开中性段时电流的变化自动合上或分开相应的断路器。 机车过电分相的问题在常速电气化铁路中并不突出，原因之一是列车的速度较低，但在高速电气化铁路中将不容忽视。 接地问题 接地问题也是随着列车的提速而逐步涌向出来。 高速和重载电气化铁路的主要特点（与供电系统相关）有： 1、机车取流越来越大，机车的电流在经过整流变压器后进入钢轨和大地，大的取流电流有可能抬升轨道电位，使跨步电压达到危害相关设备和人员安全的水平； 2、供电系统接入电力系统处的短路容量大，这使得牵引供电系统发生短路故障时的短路电流大大增加，在同样的泄流通道上产生的轨道电位抬升和跨步电压水平将大大提高。 3、新型的轨道电路应用要求钢轨对地的阻抗要足够大，这使得轨道对地电压水平难以降低。 接地的目的： 1、泄流（雷电流、工频电流）； 2、限制地电位、相关设备电位升高，确保人员、设备安全。 接地系统的评估指标： 1、接地电阻； 2、轨道电位、跨步电压。 对接地系统要求的技术指标： 欧标规定接触电压和轨道电位値（EN50122-1） 系统状态 接触电压允许値（V） 轨道电位（V） 正常运行 60 120 状态下（t300s） 正常运行 65 130 状态下（t=300s） 故障状态 842 1684 下（t=100ms） 降低轨道电位的技术措施： 降低钢轨泄漏电阻； 设置横连线，将上下行钢轨充分横向连接； 上下行各架设保护线，在钢轨与保护线间每隔一定距离做横向连接； 利用接触网支柱基础作接地极； 沿线增设综合接地线，与钢轨、保护线充分连接； 利用线路本身、线路旁建筑和结构等自然接地体接地； 设几种接地极。 降低轨道电位的技术措施实现的困难： 1、改变钢轨泄漏电阻、设置横连线，将上下行钢轨充分横向连接、上下行各架设保护线，在钢轨与保护线间每隔一定距离做横向连接等技术措施的采取必须考虑对轨道信号电路的传输信号距离的影响； 2、降低接地电阻是确保大电流泄流的有效技术措施，但受环境因素影响很大，如土壤电阻率、设置接地网处的地理环境、接地极布置方式、降阻剂对环境的影响及有效期等。 实现限制轨道电位和接触电压的有效技术手段是综合接地技术的应用。 综合接地技术特点可以归纳为： 充分利用各种地形、自然接地体、结构，以达到降低泄流通道电阻的目的。 *

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